Porsche 924

Seit dem 15.01.1998 wurde diese Seite mal aufgerufen, aktualisiert am 16.03.2017 08:09

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Porsche 924

Die Rettung kam aus vier Zylindern
Der erste Sportwagen aus dem Baukasten war der Porsche 924
Von Hans-Roland Zitka
Photos: Porsche AG, Historisches Archiv

Eigentlich war das in diesem Jahr ein richtiger Geburtstagsreigen: Der Porsche 968 ist gerade zehn, der 944 gar schon 20 Jahre alt geworden, und der Urtyp 924 betrat im Frühjahr nach über 25 Jahren Bauzeit den Gral der Oldtimer. Obwohl wie ungeliebte Kinder behandelt, hat Porsche dieser Baureihe viel zu verdanken, denn die flotten Vierzylinder waren am Überleben der Stuttgarter Sportwagenschmiede nicht unwesentlich beteiligt.

Anfang der Siebzigerjahre: Wechsel an der Firmenspitze in Stuttgart. Die Familien Porsche und Piech ziehen sich nach internen Querelen völlig aus der Führung des Unternehmens zurück. Aus der Porsche KG wird eine GmbH und später eine Aktiengesellschaft, Vorstandsvorsitzender wird Dr. Fuhrmann.

Neue Köpfe erleichtern das Beschreiten neuer Wege. Ferdinand Porsche ist schon lange tot, mit der Einstellung des Käfers endet auch in Wolfsburg die vierzigjährige Erfolgsgeschichte luftgekühlter Automobile. Obwohl sich der 911 um diese Zeit noch halbwegs gut verkauft, wird ein großer Achtzylinder-Sportwagen nach dem Transaxle-Prinzip entwickelt. Seine Zielrichtung: Käufer des erfolgreichen Mercedes Coupés zu Porsche zu ziehen. Die Idee wird gut geheißen, erste Prototypen finden die Zustimmung der neuen Unternehmensführung.

In dieser Zeit aber kommt vom Volkswagenwerk der Auftrag, einen VW-Sportwagen zu entwickeln. Das Auto soll nicht zu teuer und daher nach dem Gleichteilprinzip gebaut werden. Als man in Stuttgart so weit ist, winkt die Volkswagen AG jedoch ab. Verschreckt von den Auswirkungen der ersten Ölkrise wird das Projekt zu den Akten gelegt. Für Porsche ein böser Schlag. Der Entwicklungsauftrag wird zurückgekauft, und Porsche baut den Sportwagen selbst. Anfang 1976 geht er als Porsche 924 in Produktion, und zwar vor dem fertigen Achtzylinder.

Wie immer hatte man in Stuttgart und Weissach gute Arbeit geleistet. Der 924 präsentierte sich mit einer bei Sportwagen bis dahin nicht gekannten Geräumigkeit. Kein Auto also nur für schnelle Pisten, sondern auch für junge Familien. Mit vier Sitzen und einem Gepäckraum, von dem andere nur träumen konnten, erschloß er neue Käuferschichten, durch seine bessere Gewichtsverteilung - Motor vorne, Getriebe und Tank hinten - hatte er ausgewogenere Fahreigenschaften und war sicherer als der 911. Und er war vor allem weitaus billiger.

Die Form entstand vom ersten bis zum letzten Federstrich bei Porsche. Dennoch sah er anders aus als der 911 oder gar der 914, erst recht aber gab es Neues unter dem Blech: Der 2-Liter-Motor war kein Boxer, sondern ein Reihenvierzylinder des VW-Konzerns, aber nicht mit Vergaser, sondern mit Bosch K-Jetronic-Einspritzung - und er war wassergekühlt. Er rasselte und brüllte nicht, sondern er schnurrte dahin. Seine Leistung betrug 125 PS, das Drehmoment 168 Nm. Das Aggregat diente zuvor im VW LT, das ihm angepaßte Getriebe im Audi 100, die Federbeine stammten vom VW 1303, Querlenker und Bedienelemente vom Golf, die Bremstrommeln vom VW K70, Drehscheiben und Antriebswellen vom Feldjägerkübel VW 181. Die Porsche-Ingenieure konnten sich also innerhalb der Großfamilie bedienen. Im Grunde genommen aber war das eine Pioniertat. Zum ersten Mal wurde ein Sportwagen nach dem Baukasten-Prinzip gebaut!

Und das schlug voll ein. In Europa als auch in den USA wurde der 924 gut angenommen, von den allein bis 1985 gebauten über 110.000 Einheiten mehr als ein Drittel ins Ausland verkauft, besonders nach Kanada, Großbritannien, in die Niederlande und nach Japan. Dank guter Aerodynamik und geringen Gewichtes erreichte er eine Spitze von über 200 Stundenkilometer, sein Praxisverbrauch lag bei sparsamen zehn bis zwölf Litern, und er beschleunigte aus dem Stand in 10,5 Sekunden auf 100 km/h. Das Fahrwerk war von Anfang an Porsche-gemäß: Schräglenker-Hinterachse und an Querlenkern mit McPherson-Federbeinen aufgehängte Vorderräder. Die günstige Gewichtsverteilung von 48 : 52 brachte eine Fahrdynamik wie bei Mittelmotor-Sportwagen. Im Vergleich mit den Konkurrenten seiner Zeit verdiente sich der 924 damit Bestnoten. Sein Einführungspreis im Januar 1976 in Deutschland: 24.300 Mark, umgerechnet also traumhafte 160.000 Schilling!

Dennoch litt das Auto zeitlebens unter dem Menetekel, eben kein reinrassiger Porsche zu sein. Schon deshalb erfuhr der knackig schlanke Vierzylinder während seiner 13-jährigen Bauzeit laufend erhebliche Aufwertungen. Aber auch die allmählich wach werdende Konkurrenz japanischer und britischer Sportwagenhersteller zwang dazu, Outfit und Leistung ständig zu verbessern. Neben dem 924 Turbo mit 170 PS und dem 924 S entstanden mehr als ein halbes Dutzend Sondermodelle.

Die meisten der über 150.000 gebauten Porsche 924 liefen übrigens über die Audi-Bänder in Neckarsulm. Porsche hatte damals keine ausreichenden Fertigungskapazitäten, um das Auto selbst zu bauen.
Porsche 944: Der Kassenschlager

Die konsequente Weiterentwicklung des 924 war der ursprünglich als Sechszylinder geplante 944. Von den Carrera GT- und GTS-Modellen des 924 übernahm er hinten die kecken Kotflügelverbreiterungen, die wuchtigeren Frontspoiler wurden in Wagenfarbe lackiert, die zunächst vom 924 stammende Innenausstattung ab 1985 gründlich überarbeitet. Der neue 2,5 Liter-Vierzylindermotor leistete 163 PS und entstand durch Halbierung des V8-Triebwerks des erst 1978 in Serie gegangenen Achtzylinders mit der Typenbezeichnung Porsche 928. Sein Vorzug: Er verdankte seine Vibrationsarmut gegenläufig wirkenden Ausgleichswellen und lief fast wie ein Sechszylinder.

Mutig als neues Modell präsentiert, hatte der 944 auf Anhieb Erfolg: Das Käuferpublikum zog mit, akzeptierte die höheren Preise und verhalf Porsche zu ansehnlichen Gewinnen. Der 1984 nachgeschobene 944 Turbo mit oder ohne Katalysator hatte schon stolze 220 PS, ein Drehmoment von 330 Nm und war 245 km/h schnell, gleichzeitig erhielt das Grundmodell ein neues Cockpit sowie einen 80-Liter-Tank. Aber auch der Preis zog nach oben: Wurde der 944 noch mit umgerechnet etwa 270.000 Schilling herausgebracht, so kostete das Katalysator-Coupé im Jahr 1985 mit Automatik schon rund 380.000 Schilling. Das 1988 vorgestellte Sondermodell 944 Turbo Coupé hatte mit 250 PS eine für damalige Verhältnisse enorme Leistung (0 - 100 in 5,9 Sekunden, Spitze 260 km/h). Im letzten Produktionsjahr, also ab 1989, erhielt der 944 einen auf 2,7 Liter Hubraum vergrößerten Motor, den 944 S löste gleichzeitig der 944 S2 ab, sein 3-Liter-Vierzylinder mit 211 PS stellte bereits den Übergang zum Porsche 968 dar.

Bis 1991 wurden schließlich rund 7000 elegante 944 S2 Cabrios gebaut. Die Geräumigkeit des 2+2-Sitzers blieb erhalten, nur der Gepäckraum erfuhr durch den Verdeckkasten eine geringfügige Verkleinerung. Ursprünglich von der Stuttgarter Karosseriefabrik Bauer entworfen, erfolgte die Abtrennung des Dachs, die Einfügung eines zweiten Bodens und die komplette Endfertigung bei der amerikanischen Spezialfirma ASC in Weinsberg in Württemberg. 1991 wurden noch 528 Porsche 944 Turbo Cabriolets auf Band gelegt, damals mit 260 km/h eines der schnellsten offenen Fahrzeuge der Welt. Mit 163.302 gebauten Einheiten war der 944 das erfolgreichste Modelle der Vierzylinder- Transaxle- Baureihe und für Porsche ein ausgesprochener Kassenschlager.
Noch mehr Porsche: der 968

Krönung der Vierzylinder war zweifellos der im August 1991 vorgestellte Porsche 968. Im Frontdesign finden sich Wesenszüge der 911er-Linie, während die Heckpartie solche des Achtzylindermodells 928 erkennen lässt. Der zuletzt schon im 944 eingeführte Drei-Liter-Vierventilmotor wurde auf 240 PS und 305 Nm gesteigert, das Fahrwerk neu abgestimmt und neben dem Sechsganggetriebe auch eine Tiptronic angeboten. Dennoch wurde das Auto von der Motorpresse recht lustlos aufgenommen, von Porsche wurde eine echte Neuheit erwartet. Nur das noch elegantere 968 Cabrio konnte gefallen.

Um dem allgemein schleppenden Geschäft Auftrieb zu verleihen, wurde im Frühjahr 1993 das entfeinerte Clubsport-Coupé 968 CS nachgeschoben, ein Auto, von dem nicht nur das Rallye-Ass Walter Röhrl bis heute schwärmt. Es war einfach ausgestattet, etwa 50 Kilogramm leichter, 20 Millimeter tiefer gelegt und über 20.000 Mark billiger. 1993 wurde auch ein 305 PS starkes 968 Turbo S Coupé mit 280 km/h Spitze gebaut, und zwar genau 14mal. Es bildete die Basis für den 968 Turbo RS.

Einschließlich 4.178 Cabrios brachte es der Porsche 968 nur mehr auf 11.245 Einheiten. 1995 stoppte der neue Vorstand Dr. Wiedeking beide Transaxle - Baureihen, um dem Boxster Platz zu machen.

Keine Frage: Die Rettung kam von den Vierzylindern

Man mag es drehen wie man will, eines steht fest: Mit über 325.000 Einheiten war die Vierzylinder-Transaxle- Baureihe eine der erfolgreichsten Sportwagenkonstruktionen der Welt. Um die gleiche Stückzahl zu erreichen, müsste beispielsweise der Porsche Boxster 13 Jahre lang gebaut werden.

Besonders der 944 war zu seiner Zeit ein Statussymbol der Jungen und Erfolgreichen. Das lief so bis zum Börsenkrach im Jahr 1987; der Markt stagnierte, die Umsätze gingen nicht nur bei Porsche besorgniserregend zurück. Bislang damit beschäftigt, möglichst viele Autos auf die Straße zu bringen, wurde die Entwicklung neuer Modelle versäumt. Das brachte das Unternehmen in kurzer Zeit in eine dramatische Situation. Die Alarmglocken schrillten unüberhörbar, von Mercedes und VW- Audi kamen Übernahmeangebote, doch die Porsche AG schaffte es noch einmal: Die mit dem 944 erzielten Gewinne wurden in die Modernisierung und Optimierung der Fertigung gesteckt, die Produktion der Vierzylinder von Heilbronn in Zuffenhausen konzentriert. Fazit: Ohne die gut verkauften Vierzylinder würde Porsche heute kaum mehr existieren. Den 911 ersetzen konnten sie allerdings nicht.

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